Bmw х3

ТАЧКА В ВЫТАЧКАХ Современный ХЗ постигла та же судьба, что и большинство небольших кроссоверов - он располнел, по размерам сравнявшись с Х5 первого поколения. Но дополнительные 83 мм в дли ну и 38 мм в шири ну так удачно прикрыты «платьем» обновленного кузова, что увеличение габаритов заметно только изнутри. Благодаря «вытачкам» на боковинах, среднеразмерный кроссовер из Баварии воспринимается скорее как слегка подросший XI. нежелu как уменьшенный Х5, хотя в салоне стало просторнее. В «прошлом» ХЗ коленки задних пассажиров прочно упирались в спинки переднего ряда, но стоило всего на 15 мм увеличить колесную базу, и для моих коленок, когда я сел сам за собой, нашлось свободное место, хотя росту меня 183 см, а я не любитель сидеть близко к рулю. При этом объем багажника не только не уменьшился, а наоборот, вырос до 550 литров. Под полом багажного отделения разместился глубокий органайзер, поделенный на несколько отсеков, а вот запаски нет совсем - ХЗ стоит на колесах с шинами Run Flat - на них можно доехать до бли жайшего шиномонтажа в радиусе 100 км со скоростью около 80 км/ч. И все же ВМ W ХЗ остался прежде всего машиной для водителя: задний диван плоский, почти без профиля, из удобств там только лишь широкий встроенный подлокотник, да регулируемые сопла воздуховодов и дополнительная 12-вольтовая розетка. Вся роскошь сосредоточена спереди: комплект электрорегулировок водительского и пассажирского кресла позволяет даже изменить плотность бокового подпора, а нижняя подушка с регулировкой по длине всегда готова поддержать уставшие ноги драйвера. Посадка близка к идеальной, приборы легко читаемы и не перекрываются рулем, а центральная консоль традиционно развернута к водителю. Подсказки встроенного русифицированного навигатора отображаются не только на цветном 8,8-дюймовом ди сплее, но и на лобовом стекле, что очень удобно, да и весь интерфейс системы «Drive на кириллице. Единственное, к чему я никак не могу привыкнуть, не-фиксируемые подрулевые переключатели, с которыми никогда не поймешь, в каком режиме работают дворники, и странный джойстик селектора АКПП, каждый раз заставляющий «включать голову» при манипуляциях на парковке. ЗА СТАРТЫ БЕЗ СТОПА Садясь за руль нового ХЗ, я вспоминал прежнего бескомпромиссного асфальтового бойца с предельно жесткими настройками шасси и гиперчувствительным рулевым управлением, наказывающим за любые неразумные действия, но обновленный ХЗ оказался таки м дружелюбным, что я немного расстроился. И расслабился, потому что сживаешься с автомобилем практически мгновенно. Отличный парктроник с задней видеокамерой, не требующие привыкания тормоза, всегда останавливающие машину именно там, где вам нужно, и такой быстрый и плавный 8-ступенчатый «автомат» ZF, что момент переключения передач не ощущается вовсе. При этом 3-литровый рядный турбированный 6-цилиндровый мотор мощностью 306 лошадиных сил с места выпуливает двухтонную машину со скоростью снаряда. Разгон до сотни за 5,7 секунды - лучший в классе показатель, даже 330-сильный Infiniti ЕХ37 медленнее на 0,7 секунды. А вот с системой «старт-стоп», которой теперь оснащаются «Икс-третьи», я не подружился. Она живет какой-то совершенно независимой жизнью; угадать, когда движок вырубится, невозможно. Машина почти не дергается, заводится мотор мгновенно, стоит отпустить педаль тормоза, стартуя от светофора, и да - экономия топлива в пробках ощутима, но психологически это если и не неприятно, то, по меньшей мере, странно, а странностей на наших дорогах и так выше крыши. Так что, поездив полдня с этой штукой, я ее отключил - хорошо еще, что это легко можно сделать клавишей рядом с кнопкой включения зажигания. НЕЖНЕЕ, ЕЩЕ НЕЖНЕЕ Для поклонников жесткого стиля у BMW плохи е новости - теперь вместо гидравлического уси/шеля рулевого управления на всех ХЗ ставят электрический, очень легкий на парковке - на радость барышням. Однако, благодаря системе Active Steering (она устанавливается за доплату), с ростом скорости передаточное отношение рулевого механизма увеличивается, повышая информативность рулевого управления и обеспечивая высокую стабильность движения по прямой. Но на прежний ХЗ это все равно мало похоже - «нерв» потерян, и хотя «ваты» в ответных реакциях не появилось, руль обновленного кроссовера не перегружен информацией. В угоду массовому потребителю изменились и настройки амортизаторов. Традиционно у ХЗ они имеют три степени жесткости: Normal, Sport и Sport+. Это комплексная система: чем сильнее «зажимается» подвеска, тем острее становится отклик на нажатие педали газа, наливается тяжестью руль, коробка меняет алгоритм работы, система динамической стабилизации позволяет больше вольностей, но даже в жестком «Sport» подвеска теперь мягче, чем раньше была в обычном «Normal». Нынешний ХЗ гораздо «нежнее», но частичная потеря былого бойцовского духа не сделала его «размазней», даже сейчас это один из самых драйверских паркетников, на котором просто невозможно двигаться степенно - легковая управляемость, отсутствие поперечных кренов, абсолютно понятные реакции на рулежку так и подстегивают «гонщиков». Электронная система Performance Control подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы машина увереннее шла по дуге в быстрых поворотах, распределение крутящего момента по умолчанию между передними и задними колесами теперь 30:70 вместо прежних 40:60, что сделало характер ХЗ еще более заднеприводным. А если пять секунд удерживать нажатой кнопку «DSC Off», система динамической стабилизации отключается полностью и можно наслаждаться управляемым заносом. ПО ГРЯЗИ НА ЦЫПОЧКАХ BMWX3 всегда был исключительно асфальтовым паркетником, им он и остался в нынешней инкарнации. Специальных «внедорожных» режимов электроники здесь нет, можно лишь отключить DSC или воспользоваться «горным помощником» на крутом спуске. Забравшись на знакомый «полигон» с мелким бродом, который спокойно берется на жигулевской «классике», и развитым рельефом, мы сильно пригорюнились. ХЗ может разве что «помочить ножки», но ни в коем случае не выше порогов и очень осторожно - воздухозаборник расположен слишком низко. Дорожная резина не располагает к заездам на холм, даже сухой, противобуксовка срабатывает очень быстро, однако, если неаккуратно работать с газом, в мягкой пыли колеса тут же срываются в букс. Высоту мы, конечно, взяли - с таким запасом мощности и понижайка не нужна, но на вершине пришлось давать задний ход-длинная база даже при 212 мм заявленного производителями клиренса не позволила преодолеть препятствие. Зато днище паркетника ровное, по жидкой грязи и мягкому снегу без крутых колдобин можно просто пролететь по инерции - короткие свесы скошены вверх, а пластик внизу некрашеный. По грейдеру тоже лучше двигаться осторожно, у ХЗ короткоходная и довольно сильно зажатая подвеска, и хотя запас энергоемкости позволяет ехать быстро, подробная передача на руль и кузов всех неровностей грунтовой трассы не доставит удовольствия. Основной конкурент BMW ХЗ на нашем рынке - Audi Q5 начинает игру с турбированного 4-цилиндрового 2-литрового TFSI мощностью 180 л. с. и 6-ступенчатой механики за 1 647 600 рублей, а самый дешевый BMW ХЗ xDrive20d на «палке» стоит от 1 795 ООО рублей и со своими дизельными 184 «кобылками» держится с ним вровень. Следующий ХЗ xDrive28i со своими 258 л. с. и 8-ступенчатым «автоматом» стоит 1 870 ООО рублей. Это уже серьезный противник для всей когорты Q5, притом, что даже 6-цилиндровый 3.2 FSI всего на 12 л. с. мощнее, а стоит аж 2 157 800 рублей. Трехлитровый 258-сильный дизельный ХЗ xDrive30d с АКПП за 2 015 000 рублей уверенно держит оборону против большого дизеля Audi Q5 3.0 TDI (240 л. с.) за 2 301 900 рублей. А наверху вообще полный разгром: предоставленный на тест 306-сильный «автоматический» ХЗ xDrive35i с «автоматом» начинается всего с 2 130 ООО рублей. Причем, если у BMW настоящий 8-ступенчатый «автомат», то Audi пользуется лишь преселективным «роботом» S-Tronic. Да, «властелины колец» щеголяют постоянным полным приводом quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, а «баварцы» довольствуются электронно-управляемой муфтой подключения передних колес, но кого это сейчас волнует, если ни те ни другие обычно вообще не съезжают с асфальта.

 

Subaru b9 Tribeca. Subaru b9 Tribeca с эксцентричной радиаторной решеткой, делавшей этот кроссовер узнаваемым с первого взгляда, не совсем соответствовала имиджу большого семейного паркетника, каким его видят в америке...

Тест Jeep Grand Cherokee. В этом году мы успели рассмотреть новый jeep grand cherokee так пристально, что незамеченным не остался ни один подстаканник, ни одна кнопочка. Не видели мы только «гранд» с новым дизельным...

MITSUBISHI Pajero Sport. Не успели мы проводить на покой самый большой движок mitsubishi pajero, как подоспела вторая серия сокращений на этот раз жертвой резекции стал 3,2-литровый турбодизель pajero sport. Обидно, но...

BMW X3 технические характеристики. Казалось бы, презентацию автомобиля, который является истинным "баварцем", логично было бы устроить на его родине - в Европе. А тут - Атланта, штат Джорджия, куда даже из Германии лететь почти...

3008 peugeot отзывы. Чтобы «распробовать» 3008, мы решили проверить его во всех ипостасях и начали с толкучки в городских пробках. На тест нам досталась самая мощная версия со 156-сильным мотором 1,6 турбо и...

Техническое характиристики Audi TTS. Положение спортивного купе на рынке двойственно: с одной стороны, такой автомобиль всегда найдет своих поклонников, с другой — он явно выбивается из «общего ряда» и по цене, и по целевому назначению....

Nissan Juke. Жаль, что на презентацию вместе сомной не смог приехать Костя Сорокин, большой любитель компактных кроссоверов: Juke его очень заинтересовал, но он опасался, что для его могучего тела здесь маловато...

|Просмотров: 6145 | Комментарии 0 | | Вернуться