Автотест Datsun on-DO, характеристики, цены

статья в разработке Наша поговорка «От осинки не родятся апельсинки» в японском варианте звучит так: «Баклажан не вырастет на стебле дыни». В иностранной версии присутствует даже некий буддийский фатализм и отчаяние по поводу невозможности подобных метаморфоз, однако компания Renault-Nissan полностью проигнорировала народную мудрость, решив создать настоящий японский автомобиль из отечественных узлов и агрегатов. Datsun On-do Datsun всегда выпускал недорогие автомобили, именно этим он и был знаменит во всем мире. Ребрендинг 1986 г., когда компания вернулась к истокам и снова сменила название на Nissan на основных рынках сбыта, обошелся японцам в довольно кругленькую сумму, однако для них, похоже, затраты, когда речь идет о названии, не имеют значения. Теперь будут сосуществовать три бренда, принадлежащих одному хозяину: Datsun, Nissan и Infiniti, и разрабатывать, соответственно, станут все ниши — бюджетную, бытовую и люксовую. Когда анонсировали новый седан Datsun on-DO, маркетологов концерна предупреждали, что в русском языке слово «Ондо» звучит не слишком благозвучно. Они обещали подумать, но и только, ведь оставили все как есть. Причем сие сложно списать на национальное упрямство, поскольку компания Mitsubishi, например, в свое время не стала упорствовать, изменив название топового внедорожника с Pajero на Montero в испаноговорящих странах. Это нормальная практика во всем мире, тот же Chevrolet сразу поменял имя своего компактного хетча с аутентичного Kalos на Aveo, как только начал продажи в России. Теперь остановимся подробнее на начинке автомобиля. Платформа все та же, ныне она используется на вазовских моделях «Калина» и «Гранта», а свою родословную ведет еще от платформы ВАЗ-2108, которая была разработана совместно со специалистами фирмы Porsche. Чего с ней только не делали и где только не применяли за последние 30 лет! Впрочем, выбора не существовало, альтернатива попросту отсутствует. Мотор on-DO пришел тоже «оттуда». Конечно, за столь долгий срок он существенно изменился, прибавил 300 кубиков и в самой мощной из возможных версий (87л.с.) обзавелся облегченной шатунно-поршневой группой, однако основа прежняя — «поршевский» 8-клапанник объемом 1,3 л. Когда открываешь капот и видишь узенькую клапанную крышку, под которой просто нереально разместить 16 клапанов, то как будто переносишься в прошлое... МКПП от ВАЗ-2108, на которую не ругался только ленивый, еще на «Гранте» серьезно модернизировали: привод кулисы стал тросиковым, и механизм выбора передач теперь находится выше, нежели уровень масла, — обновления отрадные, действовать рычагом стало легче, хотя претензии были не только к легкости переключения, раздражал в свое время также трансмиссионный вой и затруднения при включении второй передачи. По-хорошему, за 30 лет коробку можно было и самим довести до ума или вообще сделать новую, а так японцам пришлось дополнительно работать над КПП «Гранты» — претензии известны, соответственно, и действия предсказуемы. Надоел вой — получите новую главную пару. Не нравится, как включается задняя передача, — не вопрос, поменяем профиль зубьев. О второй передаче инженеры тоже не забыли и просто изменили передаточное отношение, что, надо констатировать, в целом сработало. Подвеска по схеме все та же, да и как иначе: впереди — McPherson; сзади — торсионная балка. Однако по сравнению с донорами «Калиной» и «Грантой» настройки были серьезно изменены. Амортизаторы ныне имеют газовый подпор, что, несомненно, положительно скажется на их производительности, стабилизатор поперечной устойчивости стал больше в диаметре, а значит, жестче, да и вообще, подвеску здорово перетряхнули, заодно увеличив клиренс до 174мм. По заявлениям представителей компании, теперь машине не страшны любые дороги, в том числе самые разбитые, однако об ощущениях за рулем подробнее поговорим позже. Электроусилитель и «Гранты», и «Калины», как хорошо известно, никогда не был образцовым, поэтому японцы переделали его тоже. Штатные шины для on-DO даже несколько удивили — это не какие-нибудь Kumho или Amtel, а вполне себе серьезные Pirelli (кстати, запаска под полом багажника полноразмерная). Что касается версий, то их три: Access, Trust и Dream, в топе доступен даже 7-дюймовый сенсорный дисплей с навигацией «Сити-Гид» (таких машин на тесте не было, но надо иметь в виду, что эти модификации существуют). Из систем безопасности по умолчанию присутствуют ABS, EBD, BAS (усилитель экстренного торможения) и набор подушек. Система стабилизации идет только в топе за 445 000 руб., и отдельно ее не купить. База за 329 000 руб. довольно пустая, хотя при такой цене предъявлять претензии по этому поводу смешно. Багажник действительно большой — 530 л (маркетологи заявляют о рекорде в классе), однако мы помним, что у «Кобальта» он 545 л. Разница в 15 л не бог весть что, но о рекорде речи уже не идет. В базе модели — мотор мощностью 82л.с. (во всех остальных модификациях — 87л.с.), коробка единственная — 5-ступенчатая механика. Дизайн автомобиля японский, но, как вы сами понимаете, выше головы не прыгнешь. Полностью аутентичная разработка потребовала бы серьезных вложений, что, несомненно, не самым лучшим образом отразилось бы на цене, поэтому в on-DO легко узнать перелицованную «Гранту», желают того в «Ниссане» или нет. Маркетологи напирают на то, что особый акцент сделан на общую агрессивность облика, хотя может ли она быть у бюджетного седана? Впрочем, в фас машина действительно «злее», нежели «Гранта», но со всех остальных ракурсов лучше не стало. Особенно выделяется багажник. Внутренний объем требует адекватных действий, поэтому багажник не только длиннее, чем у «Гранты», но еще и получил боковую подштамповку, которая визуально делает форму задней части не слишком удачной, — если смотреть в профиль или в три четверти оборота, то о стремительности силуэта и говорить не приходится. В общем, с дизайнерской точки зрения до BMW Мб Gran Coupe автомобилю очень далеко, хотя сие не так важно: внутренний объем требует жертв, первая из которых — гармоничность внешнего облика, и от этого никуда не деться. Вероятно, россиян заинтересует в первую очередь следующий вопрос: а как у on-DO с надежностью? Ответить на него со 100%-ной уверенностью пока сложно, должно пройти какое-то время. Однако несмотря на то, что сборка налажена на АвтоВАЗе, за качество автомобиля отвечать будет Renault-Nissan, а значит, контролировать процесс, скорее всего, будут довольно тщательно («Альмеру» собирают там же, и проблем с надежностью у модели пока не замечено). Внутри машина довольно простенькая, но все на месте: аудиосистема, блок климат-контроля, педали, руль. С магнитолой можно связаться через Bluetooth или через разъем USB, все довольно современно, хотя и непритязательно. Огрехов в сборке замечено не было, по эргономике все в норме. Задний диван немал и гостеприимен, правда, его спинка раскладывается по частям лишь в топе под названием Dream, а в остальных версиях, дабы увеличить объем багажника, спинку придется складывать целиком. За рулем вполне удобно. Кресла конечно, не от Recaro, но держат тело неплохо: колесили на машине целый день, однако неприятных ощущений (например, когда спина затекает) не испытали. Впервые сев за руль и выжав сцепление, я словно помолодел на 20 лет, прямо ностальгия одолела: именно такое же усилие и рабочий ход левой педали были когда-то на моем «зубиле». Времени прошло много, каюсь, отечественные автомобили тестировать не доводилось, а тут такое... За двигатель поставлю высший балл — отлично тянет на низах и очень неплохо крутится, добавляя крутящий момент и мощность как раз в нужной пропорции, впрочем, мотор от 2108 всегда этим славился. Коробка в целом разочарований не принесла — ходы нормальные, синхронизаторы не протестуют, но небольшой повод дополнительно поносталь-гировать все же нашелся: пару раз не удалось воткнуть заднюю передачу с первой попытки. Честно говоря, не доводилось кататься ни на «Гранте», ни на «Калине», так что сравнить самому не с чем — повезло, что моим коллегой по экипажу оказался один из журналистов, у которого совсем недавно была «Гранта» на длительном тесте. Итак... Электроусилитель работает, скажем, приемлемо, однако у него есть пара недостатков. Во-первых, внятным обратным усилием руль обладает лишь на относительно небольших углах поворота, а если повернуть баранку посильнее, то адекватность обратной связи пропадает и дорогу приходится буквально нащупывать. Во-вторых, в околонулевой зоне, с определенной скорости, начинается зуд на рулевом колесе. Сначала грешил на балансировку, однако вибрации руля не уменьшались и не увеличивались в зависимости от темпа движения, просто какой-то парадокс. После привала пересели с топа на более дешевую комплектацию с 14-дюймовыми колесами. Опять то же самое, но вибраций чуть меньше. Вообще, 14 дюймов, в моем представлении, подходят машине гораздо лучше, и разница в размере вроде невелика (в топе всего 15 дюймов), но ехать приятнее. По поводу зуда на руле в околонулевой зоне у нашего экипажа возникла теория, весьма похожая на правду. По сравнению с «Грантой» у on-DO обратная связь на руле все же есть, и немудрено: элетроусилитель японцы дорабатывали, только вот получилось, похоже, не очень. Возможно, виной всему чересчур чувствительный датчик поворота, который даже при прямолинейном движении заставляет работать усилитель — совсем чуть-чуть, но этого достаточно для подобного нехорошего явления. Ну а теперь о хорошем и только о хорошем! Над звукоизоляцией японцы поработали тщательно: закрываешь окно и практически полностью отсекаешь поток звуков снаружи. Для столь недорогого авто тишина в салоне на приличной скорости — явление скорее исключительное, нежели привычное. Но самое удивительное ждало нас впереди. По настройкам подвески on-DO сложно назвать каким-то мягким и очень комфортным автомобилем, пока едешь по нормальному асфальту. Дорожную мелочь вроде камешков и стыков чувствуют и водитель, и пассажиры, хотя о полноценном воздействии дорожных невзгод на седоков речи, конечно, нет — машина не выходит из зоны комфорта, ощущается плотной и собранной. Но вот мы заехали на второстепенную дорогу просто ужасного качества: местами покрытие содрано, все дорожное полотно в здоровенных трещинах и ямах. Наша скорость — около 100 км/ч, и напарник за рулем, похоже, не собирается снижать темп. «Вот сейчас мы и проверим все эти смелые заявления маркетологов», — говорит он. Подобную трассу без ущерба для пассажиров из бюджетного сегмента могли бы осилить лишь Logan да Almera, а теперь, как выяснилось, на такое способен и on-DO. К моему огромному удивлению, подвеска отработала мягко и машина по-прежнему не вышла из зоны комфорта, хотя, повторю, под колесами был ужасный асфальт с глубокими ямами, острые края которых вполне могли бы изуродовать и резину, и колесные диски. Теперь о поведении автомобиля на скорости. Татарстан славится огромным количеством видеокамер, поэтому скоростной режим приходилось в основном соблюдать, однако нам удалось найти несколько пустых дорог с приемлемым покрытием, куда фото- и видеоцивилизация еще не добралась. До 160 км/ч on-DO разгоняется спокойно, неплохо рулится, если не закладывать совсем крутые виражи, довольно предсказуем, ну а на больших углах поворота баранки тактильная связь с дорогой куда-то пропадает, о чем я поведал выше. Может быть, имело смысл сделать совсем драй-верскую версию машины — вообще без усилителя руля! И стоимость снизилась бы... Впрочем, хозяин — барин. Знаю по «Альмере», что Nissan в отличие от АвтоВАЗа постоянно дорабатывает свои автомобили, неустанно избавляясь от «детских болячек». Думаю, и с электроусилителем вопрос в скором времени решится. Datsun On-do видеобзор

 

Технические характеристики седана Infiniti Q50. Компания Infiniti весной этого года вывела на российским рынок инновационный седан Q50. Мало того что у машины отсутствовала механическая связь между рулем и колесами, так еще и единственная...

Новый Hyundai Solaris 2014. Корейский автопром, честно говоря, всегда вызывал у меня много вопросов, особенно с того момента, когда цены на машины из Страны утренней свежести стали выше, нежели у многих японских и европейских...

Chevrolet Cobalt тест драйв. Полностью интернациональный Chevrolet Cobalt, построенный в соответствии с определенной концепцией, по мнению GM, должен был окончательно закрыть нишу под кодовым именем «народный автомобиль», причем...

Обзор нового Чери Тиго 5. Китайский автопром, который ранее развивался неторопливыми буддийскими темпами, ныне по ряду причин полностью поменял вектор развития, обратившись к мировому опыту. В наше стремительное время заново...

|Просмотров: 3394 | Комментарии 0 | | Вернуться