Subaru WRX STi 2014

Второе поколение STI не разочаровало уже сложившуюся армию фанатов абсолютно ничем, а после очередных рестайлингов машина становилась все краше и современнее. Вообще, примерно до 2007 г. «Звездное скопление Плеяды» было на коне и не теряло лица. Возможно, это стоило фирме очень дорого, ведь наверняка сложно делать бизнес, когда твои клиенты — кучка восторженных преданных поклонников, в то время как солидные господа выбирают солидные автомобили, семейные — семейные автомобили, а небогатые — бюджетные. В общем, концерну пришлось существенно пересмотреть статус и позиционирование, на уровне продаж это не очень сказалось, а вот старые приверженцы были серьезно разочарованы. Естественно, смена имиджа сильно зацепила даже «Импрезу» STI — его концепция поменялась тоже. Появился кузов хетчбэк, автоматическая трансмиссия (!), неожиданно возникли претензии по эксплуатации — общеизвестно, что у третьего поколения в «боевом» режиме часто перегревались тормоза. В общем, не побоимся этого слова, вектор развития был выбран неправильно, тем более те откровенные ляпы, на которые въедливый покупатель всегда обращает внимание, остались: например, жесткий гулкий и блестящий пластик передней панели, который сверкал на солнце, как намазанный маслом. Мелочь, конечно, но не в автомобиле за 2 млн руб. Коль уж хотите угодить всем, начните с того, что замечает каждый. Честно говоря, от четвертого поколения STI сложно было ожидать прорыва, тем более наблюдая, какой путь выбрали «Плеяды». Тем приятнее было ошибиться. В Subaru наконец вспомнили старые правильные рецепты, не забывая однако и о новых технологиях, вспомнили о том, что в фирме работают классные инженеры и что негоже марать маркетингом столь славное спортивное прошлое. Совокупность технических решений, примененных на новой STI, сложно назвать революцией в автомобилестроении, однако специалисты таких компаний, как Subaru, одними настройками способны кардинально изменить поведение машины, ну а коль речь идет о следующем поколении, внесли свою лепту и производственники с механиками. Интересен еще один факт — за образец правильных повадок японцы взяли не что иное, как Porsche 911. Внешность модели Impreza уже давно было пора поменять, хотя прошлая модификация STI и не смотрелась особенно непритязательно на фоне поколения в целом, поскольку многочисленные и вызывающие второстепенные детали полностью скрашивали дизайнерские огрехи. Ныне при разработке экстерьера ошибок не допущено, на этом сошлись практически все участники тест-драйва, и заряженная модификация опять выглядит существенно интереснее гражданских версий, но так и должно быть. Отрадно, что дизайнеры не убрали ключевую деталь, примету всех поколений — ноздрю интеркулера на капоте, хотя многие автопроизводители спортивных машин от нее уже отказались — ухудшает аэродинамику. Аэродинамику, может, и ухудшает, но столь ясно демонстрирует позиционирование автомобиля, что этот ход понятен. Непонятно другое: с какой стати задний спойлер ныне причисляют к дополнительному оборудованию, ведь здесь он несет отнюдь не декоративную функцию, без него на заднюю часть машины уже на 80 км/ч начинает действовать подъемная сила, а со спойлером она напротив, меняется на прижимную. Правда, на машинах, поставляемых в Россию, массивное антикрыло будет входить в стандартное оснащение. Кузов японцы оставили лишь один — седан, и правильно. Практичность практичностью, но статус и традиции никто не отменял, а в STI именно это главное, поэтому прошлое поколение в кузове хетчбэк не пользовалось спросом даже в сверхпрактичной Европе. Сам кузов, естественно, подвергся пересмотру, ведь жесткость основной конструкции напрямую влияет на управляемость, поэтому применением высокопрочных сталей и всевозможными усилителями в местах — концентраторах напряжений удалось добиться неплохих результатов: увеличения жесткости на кручение на 40 % и на изгиб — на 30 %. Subaru WRX STi Теперь о салоне. Сразу возникает вопрос: «Ну почему нельзя было сделать так раньше?» Меняются времена, меняются люди, обязаны меняться и автомобили: становиться удобнее, быстрее, комфортабельнее, ну а в данном случае еще и сохранять хорошие традиции. Со своим эксклюзивностаромодным дешевым интерьером Subaru была вечно в стане догоняющих, хорошо хоть сейчас проведена полная работа над ошибками. Кругом мягкий матовый пластик, многочисленные дисплеи, на которые можно вывести необходимую информацию вроде давления наддува или режима работы трансмиссии. Все в тему, но без излишнего фанатизма, как на GTR, к примеру, там Nissan несколько переборщил с панелью от Sony Play Station. Все вспомогательное оборудование неплохо работает, очень понравилось, как ведет себя навигация. Обзорность стала лучше за счет того, что стойки сместили вперед на 200 мм, добавив дополнительные окошечки, а переднюю панель опустили чуть вниз. Руль впервые на модели немного срезали снизу, но из-за того, что передаточное отношение рейки изменилось, новая форма рулевого колеса не вызывает нареканий при скоростном маневрировании. Теперь Subaru не предлагает никаких опциональных ковшей в качестве сидений, передние кресла ныне будут только родными, но к ним претензий никаких нет — тело держат в скоростных связках очень достойно. На заднем ряду стало предсказуемо больше места за счет увеличившейся колесной базы, а для использования машины на «гражданке» спинка дивана раскладывается в стандартной пропорции 40:60. Ну а теперь пора поговорить о технической начинке: что, как и зачем поменяли в автомобиле. Начнем, пожалуй, с мотора. Он прежний. Почти. Четырехцилиндровый оппозитник EJ25, похоже, надолго прописался под капотом STI по ряду причин, не последняя из которых — хороший запас прочности. Он, как и раньше, с распределенным впрыском, однако, дабы двигатель соответствовал нормам «Евро-6», японцы снабдили его интересной фишкой дополнительной подачи чистого воздуха в цилиндры при нагреве — таким образом дожигается топливо, меньше отравляя атмосферу, и быстрее прогревается катализатор. Программа управления тоже переписана, благодаря чему появилось больше тяги на низах. Отклики на педаль акселератора существенно обострились, там, где раньше приходилось прожимать газ до половины, ныне достаточно и четверти хода. Это прекрасно, но только не в городских условиях, где приходится использовать режим Intelligent, дабы не спалить сцепление. Благо система Si—Drive осталась на месте, никуда не делась. Механическая коробка передач великолепна — отличается весьма короткими ходами кулисы и четкой фиксацией на передаче. Трансмиссия осталась практически без изменений, все те же три блокируемых дифференциала: два межколесных и один межосевой с изменяемой степенью блокировки, передний — винтовой Quaife, задний — привычный Torsen. Есть изменения в рулевом управлении и подвеске. Передаточное отношение рулевой рейки уменыиилосьс 15,1 до 13,1, сама конструкция усилителя классическая — чистая гидравлика, а вот жесткость опор рулевого управления увеличилась на 400 %! С подвеской также произошли некоторые метаморфозы — в Subaru наконец решились на использование шарнирных соединений вместо классических сайлент-блоков, но лишь в самых проблемных местах. Повысилась жесткость пружин, увеличился диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости и в результате — поперечная жесткость передней подвески выросла на 14 %, а задней — на 38 %. Ну и теперь о результатах, ведь именно из-за них все и было затеяно. Приводим результаты испытаний самой Subaru, проверить их на практике, как вы сами понимаете, возможности не было. Итак:боковое ускорение, которое держит STI, прежде чем начинает сползать с траектории, — 0,98 G, у знаменитого 911-го Porsche, на который держалось равнение, — 1G. С боковыми кренами хуже: 1,5 у STI против поршевских 0,8. Но это и понятно — машина скорее раллийная, нежели кольцевая, а вот «лосиный тест» STI даже вроде как выиграла. Что ж, наши поздравления. На ходу автомобиль изменился совершенно, самое главное — появилась этакая спортивная жесткость и молниеносные отклики на руль и газ. Боковые ускорения машина ныне держит такие, что боишься за шейные позвонки в виражах, а реально сорвать в занос STI можно лишь откровенной провокацией, причем пово-рачиваемость практически всегда остается нейтральной, а от былого нежелания «заправляться» в поворот уже мало чего осталось. Владелец этого автомобиля теперь безо всяких преувеличений будет счастлив на спортивной трассе. Но другая сторона медали — движение в городе, а вот тут порадовать водителя почти нечем, только лишь молниеносным уходом со светофора. Если перебор с откликами на газ можно несколько притушить самым лояльным режимом SI—Drive, то куда деть это жесткое сцепление с минимальным рабочим ходом? В пробке левая нога отсохнет уже за первый час. Впрочем, не думаем, что это кого-то убережет от покупки, — олдскульные правила «Плеяды» соблюдены, новая точка отсчета выбрана, дело лишь за старыми поклонниками, а они у Subaru самые верные. Subaru WRX STi видео

 

Forester четвертого поколения. Forester четвертого поколения весьма существенно изменился по сравнению с предшественником, но подобные доработки революционными назвать трудно, хотя их много. Все они, безусловно, полезны и...

Subaru Impreza отзывы. Стех пор как компания Subaru начала выпускать пятидверные хетчбэки Impreza, армия поклонников модели разделилась на два лагеря. Первые считали, что легендарный автомобиль утратил свой спортивный дух....

Subaru impreza xv характеристики. Я даже не успел испугаться. Влетая в яму, лишь вспомнил вопрос, который задал местной девушке-экскурсоводу: почему вдоль дорог посажено так много больших деревьев — это же небезопасно! Хватанув...

Техническое описание Subaru Impreza XV. Impreza как компактный кроссовер с увеличенным дорожным просветом выпускается с 1995 года. Но до сих пор эта модель продавалась только на японском, американском и австралийском рынках. Где, к слову,...

|Просмотров: 3757 | Комментарии 0 | | Вернуться